КОНЦЕПЦИЯ СТАБИЛЬНОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Несмотря на то, что в Российской Федерации с января 2013 года для развития региональных авиаперевозок предусмотрена федеральная программа с двумя взаимосвязанными частями государственной поддержки, региональные авиаперевозки находятся в устойчивом режиме стагнации. Это означает, что поставленная Президентом РФ задача по развитию региональных авиаперевозок не выполнена и не может быть выполнена в силу постоянно изменяющихся и неквалифицированных проектов с гигантскими ошибками, подгонкой показателей и невзаимосвязанными расчётами.

Основной проблемой стабильного развития региональных авиаперевозок является невозможность решения трёх главных задач, связанных сувеличением количества пассажиров на рейсовом участке с одновременным уменьшением удельных сумм государственного субсидирования и синхронной работой авиакомпаний в расчётном диапазоне положительной рентабельности. Ни один из пятипроектов, представленных на утверждение Председателю Правительства РФ не в состоянии обеспечить такие совокупные показатели. С самого начала была представлена неработоспособная стратегия по развитию региональных авиаперевозок, и как следствие её полный провал. Неопровержимая доказательная база с хронологией основных ошибок и проблем представлена в ПРИЛОЖЕНИИ № 2.

В этой связи, для исключения проблем и создания условий, гарантирующих устойчивое развитие региональных авиаперевозок, специалистами нашей компании разработан инновационный программный комплекс. Актуальность и функциональные возможности новейших технологий получили высокую оценку ведущих учёных РФ в области экономики авиационных предприятий, о чёмсвидетельствует Отзыв Санкт-Петербургского Государственного Университета гражданской авиации на соответствие программного комплекса.

На базе программного комплекса разработана«Концепция стабильного развития региональных авиаперевозок», включая новейшие стратегические решения, методики, наилучший выбор типа воздушного судна, уникальный механизм субсидирования и т.д. (ПРИЛОЖЕНИЕ № 1). Данная концепция, по сравнению со всеми проектами и Постановлениями Правительства РФ (№ 1, № 509, № 1168, № 1242, № 1485), позволяет значительно увеличить количество субсидируемых пассажиров на рейсовом участке при гораздо меньшей общей сумме бюджетного субсидирования. Например, по предлагаемой концепции, относительно ППРФ № 1168, среднее количество субсидируемых пассажиров на среднем рейсовом участке увеличивается более чем на 187%. При этом:

  1. Удельная сумма субсидирования одного пассажира уменьшается более чем на 33%;
  2. Общая годовая сумма субсидирования уменьшается более чем на 18%.

Это означает, что при значительном увеличении субсидируемого пассажиропотока государство не увеличивает, а существенно уменьшает не только удельную сумму субсидирования одного пассажира, но и общую годовую сумму субсидирования рейсовых маршрутов относительно уже всех утвержденных Постановлений Правительства РФ.

Тщательный мониторинг и аналитические исследования показали, что предлагаемая концепция – это единственная на данный момент досконально просчитанная стратегия по решению поставленной государством задачи.

Нижеописанный материал включает:

  1. ПРИЛОЖЕНИЕ № 1: «Концепция стабильного развития региональных авиаперевозок»;
  2. ПРИЛОЖЕНИЕ № 2: «Хронология ошибок и основных проблем, связанных с развитием региональных авиаперевозок»;
  3. «Отзыв Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации» на соответствие Программного Комплекса».

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1

КОНЦЕПЦИЯ СТАБИЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Вариант № 1

Субсидирование на базе утверждённых государством трёх основных параметров

Кардинальное отличие стратегических решений, методик и механизмов субсидирования даннойконцепции от всех предыдущих схем субсидирования заключается в том, что, вместо обобщённо-фиксированных и не подтверждённых расчётами сумм субсидирования рейсовых маршрутов, государство,для определения строго расчётных сумм субсидирования утверждает всего лишьтри основных параметра:

  1. Максимальный процент субсидирования фактической(неприемлемой для пассажира)стоимости билета. Предлагаемый процент – 82%. Этот процент рассчитан с учётом средней суммы субсидирования одного пассажира и максимального количества субсидируемых пассажиров на одном среднем рейсовом участке по последним данным Минтранса РФ (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015). На этом проценте программный комплекс рассчитывает минимальное количество субсидируемых пассажиров на каждом отдельно взятом парном рейсе (рейсовом участке) и одновременно определяет максимальную сумму бюджетного субсидирования;
  2. Диапазон рентабельности субсидируемых рейсовых участков.Предполагаемый диапазон – от 0% до +10%. Утверждение диапазона связано с заинтересованностью авиакомпаний в привлечении максимального пассажиропотока и получении максимальной прибыли. Государство, субсидируя региональные авиаперевозки, вправе субсидировать рейсовые участки или фактическуюстоимость билеталишь до точки безубыточности, независимо от количества пассажиров. Но в этом случае у авиакомпаний полностью пропадает интерес в увеличении пассажиропотока после выбора фиксированной суммы субсидирования, например, последостижения на среднем рейсовом участке семи пассажиров (постановление Правительства РФ № 1168 от 17.12.2013).Вышесеми пассажиров заложено резкое падение доходов. Это означает что у авиакомпаний нет никакого интереса в дальнейшем росте пассажиропотока и расходов, связанных с пассажирами. Нет заинтересованности в росте пассажиропотока и по Постановлению Правительства РФ № 1242 от 25.12.2013 и № 1485 от 25.12.2014;

  • Нулевая рентабельность задаётся на максимальном проценте субсидирования фактической (неприемлемой для пассажира) стоимости билета, что соответствует минимальному количеству субсидируемых пассажиров.

На нулевой рентабельности, максимальном проценте субсидирования и приемлемой для пассажира стоимости билета (специальном тарифе) автоматически рассчитывается минимальное количество субсидируемых пассажиров на каждом парном рейсе (рейсовом участке). Минимальное количество субсидируемых пассажиров является границей пассажиропотока, которая определяет максимальную сумму субсидирования фактической стоимости билета. То есть, жёсткая связка из трёх параметров одновременно определяет ещё и максимальную сумму месячного субсидирования, а также бюджетную сумму субсидирования, представляемую на утверждение Правительству РФ. Государство на своё усмотрение, при прохождении границы пассажиропотока в сторону уменьшения количества пассажиров, или фиксирует сумму субсидирования на минимальном количестве субсидируемых пассажиров и нулевой рентабельности, или эту сумму обнуляет. В обоих случаях авиакомпании будут заинтересованы в увеличении пассажиропотока, так как каждому количеству пассажиров, после прохождении границы пассажиропотока в сторону увеличения, будет соответствовать своя строго расчётная рентабельность от 0 до 10%. То есть, с прибавлением каждого пассажира будет гарантированно увеличиваться прибыль авиапредприятия, вплоть до максимального значения рентабельности. При этом фактическая сумма субсидирования будет постоянно уменьшаться и достигнет наименьшего значения от бюджетной суммы. Это и есть не что иное, как расчетное субсидирование фактической стоимости билета с увеличением пассажиропотока и максимально возможным уменьшением государственных сумм субсидирования.

  • +10% рентабельности задаётся на максимальном количестве субсидируемых пассажиров, что соответствует минимальному проценту субсидирования фактической стоимости билета с минимальной суммой субсидирования.

И наконец последний третий параметр:

  1. Максимально приемлемая для государства и пассажиров стоимость билетов (специальный тариф) с учётом альтернативных видов транспорта по каждому рейсовому участку. Этот показатель рассчитывается с учётом минимальной стоимости билета купе ж/д транспорта + питание (см. Таблица № 14).

На базе утверждённых государством трёх основных параметров, введённых в программный комплекс, рассчитывается демонстрационная Таблица № 14.

Расчёт суммы субсидирования фактической стоимости билета производится на каждом конкретном рейсовом участке с учётом изменения расстояния, скорости, пассажиропотока, структуры расходов, доходов и т.д.

Фактические месячные суммы субсидий (для расчёта с авиакомпаниями) рассчитываются по фактическому количеству выполненных рейсов и фактическому пассажиропотоку на каждом отдельно взятом парном рейсеза отчётный месяц.

Годовые проектно-бюджетные суммы субсидий утверждаются государством на минимальном количестве пассажиров всех парных рейсов(рейсовых участков).

В этом случае исключаются:

  1. Ошибки, подгонка показателей и антимонопольные нарушения.
  2. Какие-либо претензии к проекту со стороны Федеральной антимонопольной службы, Счётной палаты и других правовых служб, комитетов и ведомств.

В концепцию включена разработка высокоточного технико-экономического обоснованияс уникальныммеханизмом субсидирования, который обеспечивает расчётдифференцированных ежемесячных сумм субсидий для их перечисления авиакомпаниям за фактически перевезённых пассажиров.

ШАГ ПЕРВЫЙ

В концепции представлен максимально понятный сравнительный анализ по конкурентоспособности и выбору наиболее предпочтительного типа самолёта.

На базе сравнительного анализа выбирается оптимальный по экономике, комфорту и безопасности полётов тип воздушного судна (Таблица № 1).

Для развития региональных авиаперевозок концепция не рассматривает однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком.

В данной концепции рассматривается максимальное увеличение пассажиропотока с одновременным уменьшением сумм государственных субсидий, и не смешиваются одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома.

Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между типами воздушных судов одновременно по трём основным параметрам с учётом:

  • Удельных месячных лизинговых отчислений.
  • Удельных отчислений на Поддержание Летной Годности (ПЛГ/час или ПЛГ/месяц).
  • Удельного расхода топлива или удельных отчислений по топливу.

Существует ошибочное мнение, что на региональных авиаперевозках загрузить новый двухдвигательный самолет с небольшим количеством кресел проще, чем 18-ти – 20-ти летний самолет с большим наличием кресел.Например, экономика новых 11-ти кресельных самолетов Beechcraft KingAir 350iдаже с учетом двух частей государственной поддержки не даёт никакой возможности понизить стоимость билетов и достичь хотя бы 50%-ой загрузки пассажиров на среднем рейсовом участке. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 145 сантиметров, наличие угнетающего страха с чувством гробового ощущения) сыграют ещё большую роль на уменьшение пассажиропотока. Новому самолету с наличием 11 кресел может не достаться ни одного пассажира.

Сравнительный анализ Таблицы № 1 показывает, что граница совокупной конкурентоспособности по основным трём параметрам между двадцати летними комфортными самолетами Embraer-120 (30 кресел), и новыми, но дискомфортными самолетами Beechcraft KingAir 350i (11 кресел) проходит на 13-ом пассажире (в зависимости от месячных лизинговых отчислений, отчислений на поддержание летной годности иудельногорасходатоплива). Это означает, что свыше 13-го пассажира на самолете Embraer-120, при постоянном выдерживании средней рабочей рентабельности, стоимость билетов будет уменьшаться, а пассажиропоток будет увеличиваться. У Beechcraft KingAir 350i эта возможность полностью исчезает на 11-ом пассажире. Присутствие в анализе воздушного судна Beechcraft KingAir 350i связано с грубейшей ошибкой руководства авиакомпании «Эйр-Самара», связанной с выбором типа самолёта под региональные авиаперевозки.

Анализ, при моделировании трёх основных показателей, позволяет сравнить любые типы воздушных судов, включая самолёты Embraer-120, Beechcraft KingAir 350i, L-410, Cessna-208B GrandCaravan, Рысачок и т.д.

Сравнительный анализконкурентоспособности воздушных судов с различным максимальным количеством кресел (от 11-ти до 30-ти) показывает, что 18-ти – 20-ти летний Embraer-120 является наиболее комфортным и приемлемым самолётомодновременно по трём основным экономическим параметрам среди двух остальных типов воздушных судов. При этом у Embraer-120остаётся большой запас кресел, обеспечивающий возможность дальнейшего уменьшения стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности. На границе совокупной конкурентоспособности у сравниваемых самолётов Beechcraft KingAir 350i и L-410 запас кресел равен нулю.

Самолёт Embraer-120 приведён в сравнительном анализе лишь как пример по выбору типа воздушного судна, способного организовать стоимость билетов и сумму субсидирования значительно ниже, чем у самолёта L-410, Beechcraft KingAir 350i и увеличить пассажиропоток до 24 – 26 пассажиров на одном среднем рейсовом участке. В данном случае экономика и восприятие пассажирами более комфортных для себя условий играют существенную роль в увеличении регионального пассажиропотока. В представленном анализегосударство возмещает авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей в размере 74 230 000 рублей за каждое воздушное судноL-410. За самолёт Embraer-120 возмещение не предусмотрено, что является значительной экономией государственных денежных средств.

При сравнении однодвигательных и негерметизированных самолётов с меньшим количеством кресел на борту наглядным примером является Таблица № 2. Например, однодвигательные и негерметизированные самолёты Cessna-208B GrandCaravan (9 – 12 кресел) вряд ли будут пользоваться массовым спросом у пассажиров. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 130 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие постоянной болтанки в тёплый период времени при ясном небе, наличие чувства гробового ощущения, наличие угнетающего страха за свою жизнь при отказе единственного двигателя) играют негативную роль на уменьшение пассажиропотока. Таблица № 2 показывает, что пассажир, слетавший несколько раз на самолетах класса Cessna-208B GrandCaravan, едва ли проявит огромное желание регулярно летать на таких самолетах, даже при низкой стоимости билета.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

МЕЖДУ ТУРБОВИНТОВЫМИ САМОЛЁТАМИ





Российским авиакомпаниям, намеревающимся осуществлять региональные авиаперевозки с учетом государственной поддержки, рационально рассматривать воздушные суда:

  • С остаточным временным ресурсом не менее 9-ти лет.
  • С размерностью от 25-ти до 35-ти кресел.
  • С остаточной стоимостью – $ 1 000 000 – $ 1 600 000.
  • С отчислениями на ПЛГ – не более $ 700 за один лётный час.
  • С истинной (крейсерской) скоростью полета – не менее 420 км./час.
  • С удельным расходом топлива – не более 35 грамм/пасс./км.
  • С высотой от пола до потолка – не менее 175 сантиметров.
  • С шагом кресел– не менее 31 дюйма (78,74 сантиметра).

За 9 лет с размерностью 25 – 35 кресел, могут появиться новые, более экономичные самолеты с уменьшенными удельными расходами на лизинг, ПЛГ и топливо. Например,самолётостроительная Корпорация«Harbin Aircraft Manufacturing Corporation» Китайской Народной Республики уверенно идёт по пути создания региональных воздушных судов и продвижения их на мировой рынок. На данный момент уже можно обратить внимание на декларируемые исходные данные 19-ти местного воздушного судна – Harbin Y12F. Создание чуть более вместительных, герметизированных и комфортабельных самолётов со сравнительно-уменьшенными удельными расходами – вопрос времени.

При необходимости, в сравнительном анализе Таблицы № 1 можно будет просмотреть сравнительные показатели авиатехники отечественного производства, например – ИЛ-114 (64 кресла).

Заостряем внимание, что присутствие воздушного судна Embraer-120 в сравнительном анализе Таблицы № 1, Таблице № 2 и демонстрационной Таблице № 14 связано лишь с лучшими показателями этого самолёта по экономике и восприятию пассажирами более комфортных для себя условий.

ШАГ ВТОРОЙ

На основе оптимально-выбранного воздушного судна и полного пакета исходных данных технического задания, разрабатывается высокоточное и работоспособное технико-экономическое обоснование эксплуатационной деятельности авиакомпании.

Технико-экономическое обоснованиеможет разрабатываться:

  1. На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации;
  2. На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании – с дальнейшим переносом расчётных субсидий на действующие авиакомпании – независимо от максимального количества кресел на воздушных судах;
  3. На базе каждого отдельно взятого типа воздушного судна действующей авиакомпании с учётом её максимальной оптимизации.

Все три пункта являются реализуемыми.

Технико-экономическое обоснованиеразрабатывается с учётом:

  1. Детальной организации фактической структуры расходов, доходов, прибыли, рентабельности и т.д. по каждому рейсовому участку и авиакомпании в целом;
  2. Детальной организации субсидируемых рейсовых участков;
  3. Высокоточного расчета размера субсидий на каждом рейсовом участке с учётом изменяемого пассажиропотока;
  4. Организации максимально приемлемой стоимости билетов (специального тарифа) с учётом альтернативных видов транспорта по каждому рейсовому участку;
  5. Организации фактической (неприемлемой для пассажиров) стоимости билетов по каждому рейсовому участку;
  6. Организации высокоточных расчётов по определению бюджетной суммы субсидирования, представляемой на утверждение Правительству РФ.

ШАГ ТРЕТИЙ

Впервые в истории Российской авиации предлагается высокоточный механизм субсидирования, гарантирующий стабильную работу авиакомпаний в диапазоне положительной рентабельности. Данный механизм позволяет:

  1. Рассчитывать фактическую (неприемлемую для пассажиров) стоимость билетов на каждом рейсовом участке с учётом изменения количества пассажиров.
  2. Рассчитывать сумму субсидирования фактической (неприемлемой) стоимости билета на каждом рейсовом участке с учётом изменения количества пассажиров.
  3. Выдержать утверждённые государством три основополагающих параметра.
  4. Исключить какие-либо претензии к проекту развития региональных авиаперевозок со стороны Федеральной антимонопольной службы, Счётной палаты и других правовых служб, комитетов и ведомств.

Стратегические решения, оптимальный выбор типа воздушного судна, высокоточноетехнико-экономическое обоснованиеи уникальныймеханизм субсидированияданной концепции позволяютминимизировать такое понятие как «раскатка рейсов».При обеспечении стабильности развития региональных авиаперевозок потребуется лишь постепенное увеличение частоты рейсов.

КРАТКОЕ ПОЯСНЕНИЕ

С учетом альтернативных услуг по перевозке пассажиров на конкретном рейсовом участке выставляется и выдерживается максимально приемлемая для государства и пассажира стоимость билета (специальный тариф)независимо от пассажиропотока. Например, минимальная стоимость билета вагона купе ж/д транспорта по маршруту Самара – Ижевск составляет 2 851 рубль (Таблица № 14, пункт № 5). Приемлемая для пассажира стоимость авиабилета (специальный тариф) по авиамаршруту Самара – Ижевск, с учётом увеличения стоимости билета вагона купе ж/д транспорта на 714 рублей (питание за 15 часов передвижения по ж/д) составит3 565 рублей (пункт № 11).

Одновременно на нулевом проценте рентабельности и на максимальном проценте субсидирования фактической стоимости билета = 81,99% (пункт № 8) рассчитывается минимальное количество субсидируемых пассажиров с сотыми долями. Сотые доли не позволят выйти за пределы максимального процента субсидирования фактической стоимости билета. В Таблице № 14 минимальное количество субсидируемых пассажиров составляет 8,03 пассажира (столбец № 1, пункт № 10), что соответствует 26,77% занятости кресел.На основе минимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая, неприемлемая для пассажира стоимость билета. В данном случае она составляет 19 795 рублей (столбец № 1, пункт № 12).

Далее,на минимальном количестве субсидируемых пассажиров (8,03 пассажира) и нулевой рентабельности рассчитывается максимальная сумма субсидирования фактической (неприемлемой) стоимости билета. В данном случае она составляет 16 230 рублей (столбец № 1, пункт № 14).

Минимальное количество субсидируемых пассажиров является границей пассажиропотока, которая определяет максимальную сумму субсидирования фактической стоимости билета. Жёсткая связка из трёх параметров одновременно определяет максимальную сумму месячного субсидирования и бюджетную сумму субсидирования, представляемую на утверждение Правительству РФ. Государство на своё усмотрение, при прохождении границы пассажиропотока в сторону уменьшения количества пассажиров, или фиксирует сумму субсидирования на минимальном количестве субсидируемых пассажиров и нулевой рентабельности, или эту сумму обнуляет. В обоих случаях авиакомпании будут заинтересованы в увеличении пассажиропотока, так как каждому количеству пассажиров, после прохождении границы пассажиропотока в сторону увеличения, будет соответствовать своя строго расчётная рентабельность от 0 до 10%. То есть, с прибавлением каждого пассажира будет гарантированно увеличиваться прибыль авиапредприятия, вплоть до максимального значения рентабельности. При этом фактическая сумма субсидирования будет постоянно уменьшаться и достигнет наименьшего значения от утверждённой бюджетной суммы. Это и есть не что иное, как расчетное субсидирование фактической стоимости билета с увеличением пассажиропотока и максимально возможным уменьшением государственных сумм субсидирования.

Далее рассчитывается сумма субсидирования фактической (неприемлемой) стоимости билета в диапазоне от минимального количества субсидируемых пассажиров до максимального количества субсидируемых пассажиров. Например, при увеличении процента занятости кресел с 26,77% до 75,00%, сумма субсидирования фактической стоимости билета уменьшается с 16 230 рублей до 4 706 рублей на рейсовом участке Самара – Ижевск.

Фактическая сумма месячных субсидий, перечисляемых авиакомпаниям, рассчитывается из количества фактически перевезённых в месяц пассажиров на каждом индивидуальном парном рейсе (рейсовом участке).

Простой и понятный расчёт ежемесячных перечислений авиакомпаниям суммы субсидирования по фактически перевезённым авиапассажирам представлен в демонстрационной Таблице № 14, Графике № 1, Графике № 2.

Заостряем внимание, что присутствие воздушного судна Embraer-120 в сравнительном анализе Таблицы № 1, Таблице № 2 и демонстрационной Таблице № 14 связано лишь с лучшими показателями этого самолётапоэкономике и восприятию пассажирами более комфортных для себя условий.

В любом случае концепция предоставляет наилучшие стратегические решения, методики, механизмыиусловия для решения поставленнойруководством Российской Федерации задачи по развитию региональных авиаперевозок, включая государственные интересы по эксплуатации какотечественных, так и зарубежных самолётов.

МЕХАНИЗМ РАСЧЁТА С АВИАКОМПАНИЯМИ

Одним из уникальных преимуществ концепции является простота высокоточного расчёта ежемесячных сумм субсидирования для перечисления авиакомпаниям.

Для этого контролирующим и перечисляющим деньги ведомствам предоставляется Основной Блок Операторской Деятельности программного комплекса.

Для перечисления авиакомпаниям ежемесячных сумм субсидирования авиакомпаниям достаточно предоставить этим ведомствам всего лишь два отчётных показателя:

  1. Фактическое количество выполненных рейсов за отчётный месяц;
  2. Фактическиймесячный пассажиропоток на выполненном парном рейсе.

В качестве наглядного примера приведена Таблица № 14.

После ввода двух отчётных показателей автоматически рассчитываются информационные показатели:

  • Фактическая рентабельность (пункт № 20).
  • Фактический Процент Занятости Кресел (пункт № 21).
  • Фактический среднемесячный пассажиропоток на одном рейсовом участке (пункт № 18).
  • Фактическая общая месячная сумма субсидирования для расчёта с авиакомпанией (пункт № 23).
  • Фактическая среднемесячная сумма субсидирования одного пассажира на парном рейсе(рейсовом участке)– при необходимости.







В случае выполнения рейса, который начался в конце отчётного месяца и переходит на начало следующего за ним месяца, фактическое количество выполненных рейсов и перевезённых пассажиров за отчётный месяц рассчитывается с учётом завершающей посадки в аэропорту назначения в следующем месяце. Посадки на запасный аэродром не считаются.

Инновационные технологии позволяют производить технологические расчёты суммы субсидирования для пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше.

Уход от неточных расчётов по среднестатистической доходной ставке, а главное от гигантских ошибок и неизбежной подгонки показателей гарантирует работоспособность и реализацию данной концепции.

КОРРЕКТИРОВКА РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК ГОСУДАРСТВОМ

  1. Государство корректирует расходную (доходную) часть проекта с учётом инфляции;
  2. Государство без учёта инфляции корректирует расходную (доходную) часть проекта,например, каждые 6 месяцев;
  3. Государство без учёта инфляции корректирует расходную (доходную) часть проекта при резком изменении расходов.

Вариант № 2

Данный вариант отличается от варианта № 1 тем, что государством утверждается не максимальный процент субсидирования фактической стоимости билета, а минимальный Показатель Занятости Кресел (ПЗК).

ГЛАВНЫЕ ЗАДАЧИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ

  1. Внести позитивную коррекцию в проекты по развитию региональных авиаперевозок;
  2. Предоставить государству техническое задание с детальной организацией полного пакета фактических исходных данных для дальнейшей разработки высококвалифицированного технико-экономического обоснования;
  3. Исключить невзаимосвязанные расчёты, гигантские ошибки и неизбежную подгонку показателей, присутствующие практически во всех проектах;
  4. Гарантировать реализацию скорректированных и вновь разработанных проектов.

ПРЕИМУЩЕСТВА ДАННОЙ КОНЦЕПЦИИ

  1. Стабильное развитие региональных авиаперевозок с увеличением максимально возможного пассажиропотока;
  2. Снятие с государства нагрузки, связанной с уменьшением государственных сумм субсидирования при увеличении пассажиропотока;
  3. Исключение неэффективного использования бюджетных средствдаже при увеличении суммы субсидирования фактической стоимости билета на минимальном количестве пассажиров.

НЕДОСТАТКИ ДАННОЙ КОНЦЕПЦИИ

  1. Появление процентного диапазона рентабельности как излишнего и чисто информационного показателя.

Для более наглядного представления гарантированной работоспособности региональной авиакомпании разработано технико-экономическое обоснование на базе программного комплекса.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВИАКОМПАНИИ С УЧЁТОМ ДЕТАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ КАЖДОГО РЕЙСОВОГО УЧАСТКА НА ПРИМЕРЕ РЕЙСОВЫХ МАРШРУТОВ ПРИВОЛЖСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

Основные исходные данные и фактические показатели расчётов ТЭО

  1. Воздушное судно – Embraer-120 (30 кресел). Сравнительный анализ по выбору ВС – Таблица № 1, № 2;
  2. Количество самолётов – 5 с остаточным временным ресурсом не менее 5-ти лет каждый. Количество ВС обусловлено количеством действующих маршрутов и среднегодовым налётом на одно ВС. Использование стратегических решений, методик и механизмов предлагаемой концепции позволит привлечь пассажиропоток на вновь созданных маршрутах, увеличить количество ВС и существенно понизить себестоимость лётного часа по постоянным расходам;
  3. Среднегодовой налёт на одно ВС – 1 504 часов в год;
  4. Средние месячные лизинговые (амортизационные) отчисления – $20 000 в месяц за каждое ВС;
  5. Средняя ставка ПЛГ – $680 за один лётный час;
  6. Аэропорты базирования: «МАК» (Самара), «МАНН» (Нижний Новгород);
  7. Количество парных рейсов – 15 – Таблица № 14-9;
  8. Количество парных рейсов в год – 3 383 рейс/год;
  9. Количество рейсовых участков в год – 6 766 рейс/уч./год;
  10. Средняя частота рейсов в неделю – 4,33 рейс/неделя;
  11. Диапазон расстояний – 294 – 764 км;
  12. Средневзвешенное расстояние за один рейсовый участок – 484 км;
  13. Максимальная сумма субсидий рассчитана на минимально-расчётном количестве субсидируемых пассажиров – Таблица № 14. Расчёт минимального количества субсидируемых пассажиров на каждом парном рейсе определяется тремя взаимосвязанными показателями. Методика расчёта описана в ПРИЛОЖЕНИИ № 1;
  14. Годовые конечные финансовые результаты авиакомпании рассчитаны на нескольких точках в зависимости от рентабельности и показателя занятости кресел – Таблица № 14-7;
  15. Организационная структура авиакомпании организована с учётом минимально-необходимого количества персонала;
  16. Структура постоянных производственных расходов авиакомпании организована для рабочей авиакомпании, без учёта организационных расходов;
  17. Детальная структура расходов по каждому рейсовому участку организована на базе фактических исходных данных с учётом изменения пассажиропотока;
  18. Аэропортовые сборы и стоимость топлива на 16 января 2016 года;
  19. Курс доллара = 75,95 руб.;
  20. Доходная часть (приемлемая для пассажира стоимость билета) организована для каждого рейсового участка на базе минимальной стоимости билета вагона купе ж/д транспорта + питание из дифференцированного расчёта 500 рублей на 10 часов перемещения ж/д транспортом, и 900 рублей на 20 часов перемещения ж/д транспортом – Таблица № 14-8;
  21. Полный пакет технико-экономических показателей по любому парному рейсу, или рейсовому участку в отдельности, можно просмотреть с изменением любых исходных данных в программном комплексе с дальнейшим выводом всех необходимых показателей на печать – Таблица № 14-1,Таблица № 14-2, Таблица № 14-3, Таблица № 14-4, Таблица № 14-5, Таблица № 14-6.
  22. Средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира на одном среднем рейсовом участке при показателе занятости кресел 60% = 7 144 руб./пасс./рейс/участок на средневзвешенном расстоянии 484 км – Таблица № 14-7;
  23. Средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира на одном среднем рейсовом участке при показателе занятости кресел 75% = 5 421 руб./пасс./рейс/участок на средневзвешенном расстоянии 484 км – Таблица № 14-7.
  24. Сравнение: По ППРФ № 1168 от 17.12.2013 (ПФО) средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира на одном среднем рейсовом участке = 9 533 руб./пасс./рейс/участокна средневзвешенном расстоянии 445 км;
  25. Максимальная годовая сумма субсидирования – 948 894 009 рублей – Таблица № 14-7;
  26. Прогнозируемая годовая сумма субсидирования – 847 507 822 рублей при годовом пассажиропотоке – 137 011 человек.
  27. Сравнение: По ППРФ № 1168 годовая сумма субсидирования = 1 032 407 688 рублей при годовом пассажиропотоке – 108 293 человек.

Сравнительные показатели разработанного нашей компанией ТЭО с показателями ППРФ № 1168 наглядно показывают неэффективность схемы субсидирования рейсовых маршрутов, а если точнее их количества. Субсидирование количества рейсовых маршрутов не связано ни с ростом пассажиропотока, ни с эффективностью расходования бюджетных средств. Вряд ли какая авиакомпания откажется от бесконтрольного предоставления государственных субсидий в размере 67 074 рублей за перевозку не более 7,04 пассажиров на одном среднем рейсовом участке. Далее – тупик с резким падением доходов и ростом затрат на пассажиров.

Практически такая же картина и по ППРФ № 1485 от 25.12.2014 (ПФО) с суммой субсидирования одного рейсового участка в 66 989 рублей на расстояниях от 401 до 500 км. (воздушные суда до 20 кресел). По своей сути Минтранс РФ, ссылаясь на КПЭ (комплексный показатель эффективности субсидирования фактического пассажирооборота), организовал перевозку воздуха. По данному КПЭ можно перевозить не более 4-х пассажиров на одном рейсовом участке от 401 до 500 км. на воздушных судах до 20-ти кресел.

Анализ, пособственным данным Минтранса РФ (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015), показал, что средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира по ППРФ № 1242 от 25.12.2013 составляет 7 285 рублей. При этом на воздушных судах с максимальным количеством от 20 до 40 кресел среднее количество субсидируемых пассажиров составляет не более 9,36 человек на одном среднем рейсовом участке от 401 до 500 км. Ещё хуже обстановка в Приволжском Федеральном Округе, где среднее количество субсидируемых пассажиров составляет не более 8,53 человек на одном среднем рейсовом участке от 401 до 500 км. В очередной раз подтверждена неэффективность схемы субсидирования рейсовых маршрутов с отсутствием реального роста пассажиропотока. Но самое главное, что решение поставленной Президентом РФ задачи по развитию региональных авиаперевозок заведомо не может быть исполнено.

Основные показатели технико-экономического обоснования рассчитаны на базе «Концепции стабильного развития региональных авиаперевозок» с учётом лишь только одной части государственной поддержки. Возмещение государством части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда в концепции не предусмотрены, что является значительной экономией государственных средств.

Присутствие в ТЭО воздушных судов Embraer-120 в количестве 5 единиц связано лишь с лучшими показателями этого типа самолёта по экономике и восприятию пассажирами более комфортных для себя условий. При увеличении количества самолётов более 5 единиц экономика становится значительно привлекательней с существенным понижением себестоимости лётного часа по постоянным расходам.

В любом случае концепция предоставляет наилучшие стратегические решения, методики, механизмы и условия для решения поставленной руководством Российской Федерации задачи по развитию региональных авиаперевозок.

Рейсовый перелёт – один рейсовый участок между двумя аэропортами (от взлёта до посадки)

Рейсовый маршрут – совокупность рейсовых участков, входящих в прямой или обратный рейс.

Например, рейс Самара-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск включает следующие маршруты:

Самара-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск

Самара-Новосибирск

Самара-Новосибирск-Иркутск

Новосибирск-Иркутск

Новосибирск-Иркутск-Хабаровск

Иркутск-Хабаровск























ПРИЛОЖЕНИЕ № 2

ХРОНОЛОГИЯ ОШИБОК И ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С РАЗВИТИЕМ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Хронология показывает, что Председателю Правительства РФ с самого начала представлялись низкокачественные проекты начиная с первого проекта, утверждённого Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Изначально заложена абсолютно неработоспособная стратегия и заранее известная гигантская ошибка в 475 000 000 рублей в собственных расчётах заведомо провального проекта при общей государственной сумме субсидирования в 600 000 000 рублей. Заблаговременно были заложены непозволительные для государства огромные ошибки в абсолютно всех невзаимосвязанных показателях. Это свидетельствует о том, что никакого технико-экономического обоснования с реально обоснованными расчётами и показателями по данному проекту, да и всем последующим – не было.

Для российских авиакомпаний, участвующих в государственной программе развития региональных авиаперевозок, предусмотрены две схемы государственной поддержки. Если первая схема государственной поддержки (возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда) практически приемлема, то вторая схема субсидирования рейсовых маршрутов требует полного пересмотра. Именно во второй схеме нет ни одного реально работоспособного технико-экономического обоснования по проектам, представленным на утверждение Председателю Правительства РФ. Именно эта схема не даёт возможности увеличить пассажиропоток, так как авиакомпании заинтересованы только в получении сумм рейсового субсидирования и абсолютно не заинтересованы в увеличении пассажиропотока. Особенно ярко, включая уже не только ошибки и подгонку показателей, но и антимонопольные нарушения, это продемонстрировано в очередном (третьем за один год) проекте, утверждённым Постановлением Правительства РФ № 1168 от 17 декабря 2013 года:

  • У авиакомпании «Dexter» средняя эксплуатационная рентабельность при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляет плюс (+)17,11%;
  • У авиакомпании «Оренбуржье» средняя эксплуатационная рентабельность при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляетминус (–)34,41%;
  • У авиакомпании «Dexter» при Показателе Занятости Кресел равном 65%, средняя эксплуатационная рентабельность составляет плюс (+)45,3%, что в принципе невозможно на субсидируемых рейсовых участках;
  • У авиакомпании «Оренбуржье» при ПЗК = 65% средняя эксплуатационная рентабельность составляет минус (–)1,73%;
  • У авиакомпании «Dexter» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 11 454 рублей;
  • У авиакомпании «Оренбуржье» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 3 974 рубля. То есть, удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час для авиакомпании «Dexter», по сравнению с авиакомпанией «Оренбуржье», завышена в 2,88 раза. При этом разница в заявленных скоростях не превышает 1,36 раза. Скорость в данном случае участвует не как технический, а как очень важный экономический показатель. К сожалению, специалисты Минтранса РФ задают очень удивительные вопросы о влиянии скорости на экономику авиакомпаний.

До сих пор специалисты Минтранса РФ пытаются убедить, что они либо проводят эксперименты, либо у них всё хорошо.

Цитата специалиста Минтранса РФ (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015): «Введённые постановлением № 1 в порядке эксперимента механизмы субсидирования «по пассажирам» были кардинально пересмотрены . . . Эффективность программы подтверждается экономическими показателями. Так, после утверждения постановления № 1, результатом реализации программы субсидирования воздушных перевозок стало двукратное увеличение количества перевезённых в Приволжском федеральном округе пассажиров. За 9 месяцев по 74 маршрутам перевезено 91,7 тыс. человек. Для сравнения, за весь 2012 год в регионе перевезены 41,6 тыс. пассажиров».

Только на первый взгляд и непосвящённым людям приводятся “правильные” цифры с умалчиванием о фактическом количестве рейсовых участков. На самом деле сравнение регионального пассажиропотока 2013 года с 2012 годом некорректно, так как в 2012 году федеральная программа развития региональных авиаперевозок – отсутствовала. Если сравнить пассажиропоток с 1812 годом, то пассажиропоток будет фантастическим, а если с 1991 годом, то ничтожно малым. В данном случае должно производиться сравнение фактически перевезённого пассажиропотока 91 700 человек с пассажиропотоком 159 442 человек, который и утверждён в постановлении № 1. Именно на это постановление и ссылается Минтранс РФ приводя цифру в 91 700 человек. Другого утверждённого пассажиропотока, вплоть до постановления Правительства № 1168 от 17.12.2013 – не было.

Эффективность программы подтверждается не количеством перевезённых 91 700 человек с умалчиванием о фактическом количестве рейсовых участков. 91 700 человек можно перевезти за 91 700 рейсовых участков, а можно и за 4 075 рейсовых участков. И если специалист Минтранса РФ разделит 91 700 человек на умалчиваемое им фактическое количество рейсовых участков, то получит очень удивительную цифру по среднему количеству пассажиров на одном среднем рейсовом участке.

На самом деле эффективность программы подтверждается ростом среднего количества пассажиров на одном среднем рейсовом участке с одновременным уменьшением сумм государственного субсидирования и выходом авиакомпаний на положительную рентабельность. Ни один из проектов, представленных на утверждение Председателю Правительства РФ, не в состоянии обеспечить такие совокупные показатели. Например, в проекте, утверждённым постановлением Правительства РФ № 1168,средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира = 9 533 руб./пасс./рейс/участок на средневзвешенном расстоянии 445 км. При этом средняя удельная сумма субсидирования одного рейсового участка = 67 074 рублей, а среднее количество субсидируемых пассажиров на одном среднем рейсовом участке составляет 7,04 человек. Далее – тупик с резким падением доходов и ростом затрат на пассажиров.

Практически такая же картина и по Постановлению Правительства РФ № 1485 от 25.12.2014(ПФО). По данному ППРФ сумма субсидирования одного рейсового участка на расстояниях от 401 до 500 км. составляет 66 989 рублей (воздушные суда до 20 кресел). При этом ставки субсидирования распространяются только на максимальное значение диапазона расстояний. Из и так несуществующих расчётов проекта исчезли 99 км. Это означает, что при полёте на расстояние 401 км. авиакомпании недополучат субсидии на 99 км. В то время как авиакомпании рассчитывают стоимость авиаперевозки за каждый километр, субсидии также обязаны рассчитываться с учётом конкретного расстояния каждого рейсового участка на базе полного и прозрачного пакета исходных данных.Подобные вольности, связанные с государственным субсидированием, особенно в трудный период времени вряд ли допустимы.По своей сути Минтранс РФ, ссылаясь на КПЭ (комплексный показатель эффективности субсидирования фактического пассажирооборота), организовал перевозку воздуха. По данному КПЭ можно перевозить не более 4-х пассажиров на одном рейсовом участке от 401 до 500 км. на воздушных судах до 20-ти кресел. В очередной раз подтверждена неэффективность схемы субсидирования рейсовых маршрутов с отсутствием реального роста пассажиропотока.

Очередной анализ, пособственным данным Минтранса РФ (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015), показал, что средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира по ППРФ № 1242 от 25.12.2013 составляет 7 285 рублей. При этом на воздушных судах с максимальным количеством от 20 до 40 кресел среднее количество субсидируемых пассажиров составляет не более 9,36 человек на одном среднем рейсовом участке от 401 до 500 км. Ещё хуже обстановка в Приволжском Федеральном Округе, где среднее количество субсидируемых пассажиров составляет не более 8,53 человек на одном среднем рейсовом участке от 401 до 500 км. В очередной раз подтверждена неэффективность схемы субсидирования рейсовых маршрутов с отсутствием реального роста пассажиропотока. Но самое главное, что решение поставленной Президентом РФ задачи по развитию региональных авиаперевозок заведомо не может быть исполнено.

Что касается ППРФ № 1242 от 25.12.2013 и ППРФ № 1485 от 25.12.2014, то в них также заложены ошибки, невзаимосвязанные расчёты и подгонка показателей. Кроме того, ониявляются не нормативно правовыми, так как в проектах полностью отсутствуют какие-либо исходные данные ТЭО и сами ТЭО, подтверждающие расчеты задекларированных цифр.

Наша компания на базе высококвалифицированных и неопровержимых до сих пор анализов, представленных Минтрансу РФ, констатирует, что никаких технико-экономических обоснований с реально обоснованными расчётами и показателями ни по одному проекту – не было. Мы на любом государственном уровне аргументируем неэффективное использование бюджетных средств по всем пяти низкокачественным проектам, представленным на утверждение Председателю Правительства РФ.