Комментарий директора ООО «НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА» Дубровского В.Н. по публикации об авиакомпании «ЭЙР САМАРА»

Краткая версия комментария размещена на сайтах:

02 марта эксперт комитета Госдумы по транспорту, редактор сайта “Aviaru Network” Гусаров Роман Владимирович разместил статью, в которой он заявил, что в Самаре однозначно нельзя было создать авиакомпанию на сумму 1 800 000 000 руб.

Попробуем объективно и с фактами разобраться в ситуации.

Если верить публичной информации, то Роман Гусаров по своему образованию является физиком, юристом и преподавателем в одном лице.

Очень хорошо, когда человек интересуется ещё чем-то другим, например авиацией.

Авиационный бизнес – один из самых сложных бизнесов в мире, особенно по части эксплуатационно-экономической деятельности авиакомпаний. Именно поэтому, в этой части нужен опыт работы, специализированный набор знаний по организации лётной работы, обеспечению максимальной безопасности полётов, технические и экономические знания.

Можно ли без специальных знаний и опыта работы стать хорошим физиком, юристом или преподавателем, ответ однозначный – нет.

Может ли физик, обладая дипломом юриста и преподавателя, без набора специальных знаний и опыта работы стать экспертом по авиакомпаниям, ответ тоже однозначный – нет.

Попробуем разобраться чуть глубже.

Приведу только два ярких примера деятельности экспертов Aviation Explorer, имеющих непосредственное отношение к разработке и оценке Правительственных проектов:

  1. Эксперт Aviation Explorer – Корень Антон Владимирович – директор Центра Стратегических Разработок в гражданской авиации – предоставил Правительству РФ заведомо неработоспособный проект с гигантскими ошибками и подгонкой показателей. Проект провалился.
  2. http://www.aex.ru/docs/2/2013/10/23/1909

    http://www.nlf-it.ru/nlf/page/proekt-16-01-2013

  3. Эксперт «Aviation Explorer» – Александр Фридлянт – Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н., эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту – рецензировал другой Правительственный проект. Проект опубликован не только с гигантскими ошибками, подгонкой показателей, но и с антимонопольными нарушениями. Проект провалился.
  4. http://www.nlf-it.ru/nlf/page/proekt-17-12-2013

Таких провальных и опубликованных Правительством РФ проектов, только по одному Приволжскому Федеральному Округу за короткий период времени было – 4 (четыре). Ожидаем и пятый.

http://www.nlf-it.ru/nlf/category/err-in-prj

А теперь, что конкретно касается заявления эксперта Госдумы Романа Гусарова по поводу невозможности создания в Самаре авиакомпании на сумму 1 800 000 000 рублей для полётов на ВВЛ (Внутренних Воздушных Линиях) с дальнейшей перспективой полётов на МВЛ (Международных Воздушных Линиях).

Цитата Романа Гусарова: - “Федеральную авиакомпанию на эти деньги однозначно создать нельзя. Но если мы возьмем лизинг среднемагистральных самолетов, то только один самолет будет обходиться авиакомпании в сумму порядка 200 тыс. долларов. Можно посчитать, сколько только за лизинг нужно будет ежемесячно отдавать, при этом понимая, что на первом этапе, как минимум — год-полтора, любой стартап в авиации убыточен. В качестве примера можно привести проект “Добролет” в “Аэрофлоте”. Так вот для старта, только на этапе организации компании, было потрачено около 100 млн долларов”.

Может ли реальный эксперт не понимать, что расходы, включая затраты на развитие компании – это одно, а расчёт основного долга с учётом графика вложения и возврата денежных средств – это абсолютно другое.

Постараюсь объяснить более подробно:

  1. Если авиакомпания “Добролет” стартовала в течении «года-полтора» и за этот период только тратила 100 млн. долларов и даже не начинала свою коммерческую деятельность – то это предмет внимания Счётной Палаты РФ, Следственного Комитета РФ, Генеральной Прокуратуры РФ и других надзирательных органов.
  2. Если же авиакомпания “Добролет” в течении «года-полтора» начала свою коммерческую деятельность, например через четыре или пять месяцев после начала организационного периода – то кроме графика вложения денежных средств начинает работать и график возврата денежных средств с началом поступления доходов. То есть, на этапе «стартап год-полтора» – авиакомпания могла получить ещё и немалые доходы.

Именно график вложения и возврата денежных средств определяет сумму основного долга, а не 100 млн. долларов расходов, потраченных, по словам Романа Гусарова «для старта, только на этапе организации компании».

Общие расходы первого года работы новой авиакомпании могут составить, например 200 000 000 (двести миллионов) долларов, а общая сумма на развитие авиакомпании (основной долг) может составить не более 80 000 000 (восьмидесяти миллионов) долларов на весь срок проекта, например 7 – 8лет.

  1. Для того чтобы делать такие публичные заявления, необходимо самостоятельно разработать хотя бы один работоспособный бизнес-план по созданию новой авиакомпании без огромных ошибок и подгонки показателей. Статистический сбор эфемерных фактов с опубликованием не подтверждённых цифр – здесь как минимум не уместен.
  2. Сравнивать создание авиакомпании Аэрофлота «Добролёт» с созданием авиакомпании в Самаре очень и очень ошибочно.
  3. Приводя размер месячных лизинговых платежей = 200 000 долл./месяц, эксперт Госдумы мог бы без особых усилий определить удельную месячную стоимость одного кресла самолёта Boeing 737-800 NG (189 кресел – эконом класс). По его заявленной цифре – одно кресло должно обходиться в 1 058 долл./кресло./месяц.
  4. Далее также не сложно определить, какие будут примерные месячные лизинговые отчисления за один самолёт с учётом удельной месячной стоимости одного кресла у 112-ти или 124-х местного самолёта возрастом 9 лет и более – по схеме операционного лизинга.
  5. Не является секретом, какие возможности по выбору рейсовых направлений у Аэрофлота, и чем отличается пассажиропоток АФЛа – от пассажиропотока Самарского. Нельзя из Самары летать только в одну Москву и обратно всем парком самолётов вновь создаваемой Самарской авиакомпании.
  6. Нужно ли Самаре приобретать воздушное судно со 189-ти креслами и 47%-ой загрузкой, когда Самарский рынок могут вполне устроить самолёты с наличием, например 118-ти кресел и 75%-ой загрузкой?
  7. Соответственно, 62,4%-ая загрузка у 189-ти кресельного воздушного судна будет эквивалентна 100% у 118-ти кресельного самолёта. Но это вовсе не означает, что в бизнес план может быть заложена 100%-ая или 90%-ая загрузка. В зависимости от условий, расчётный Показатель Занятости Кресел может достичь значения в 78-83% - на последнем году бизнес планового проекта.

  8. При самостоятельном расчёте суммы основного долга, графика вложения и возврата денежных средств, срока окупаемости проекта и т.д., вряд ли бы у эксперта Госдумы Романа Гусарова появилось желание опубликовывать заявление о невозможности создания новой авиакомпании в Самаре на 1 800 000 000 руб. – при 100%-ом участии Правительства Самарской области. Имеется ввиду – полное или частичное наполнение Уставного капитала, которое и планировало Правительство Самарской области для а/к «Эйр Самара». Эти планы не являются секретом.

Краткие исходные данные по возможности создания авиакомпании в Самаре:

  • Операционный лизинг 8-ми самолётов с возрастом 9 лет и более.
  • Полное отсутствие доходов в первые 4 месяца организационной работы (полное отсутствие коммерческой деятельности в этот период).
  • Стоимость билетов на рейсовых участках ниже среднерыночной в течение первых 12 месяцев коммерческой деятельности (после 4 месяцев организационной работы) – при общей годовой отрицательной рентабельности авиакомпании от минус -14% до минус -15%.
  • Общая годовая отрицательная рентабельность авиакомпании от минус -3% до минус -4% в течение вторых 12 месяцев коммерческой деятельности.
  • Выход авиакомпании на точку безубыточности в начале третьего года коммерческой деятельности.
  • Участие Правительства Самарской области (полное или частичное наполнение Уставного капитала).
  • Максимальная сумма привлекаемых средств (основной долг) с учётом расчёта графика вложения и возврата денежных средств – не более 52 000 000 долларов.
  • Окупаемость проекта в течение 7 - 8 лет – с полным покрытием основного долга.

Чтобы делать публичные заявления по поводу невозможности создания новых авиакомпаний – необходимо как минимум:

  1. Соответствовать значению слова «эксперт» по конкретной теме, и не затрагивать те темы, по которым трудно отвечать на возникающие вопросы после некорректных публикаций.
  2. Разбираться в экономике эксплуатационной деятельности авиакомпаний.
  3. Разработать самостоятельно хотя бы один работоспособный бизнес-план по созданию новой авиакомпании без огромных ошибок и подгонки показателей.
  4. Иметь хотя бы элементарное представление как рассчитывается основной долг, график вложения и возврата денежных средств, срок окупаемости проекта.

Это четыре минимальных пункта, без соответствия которым некорректно самого себя назначать экспертом в области эксплуатационно-экономической деятельности авиакомпаний и декларировать это на всю Российскую Федерацию.